Misurare l’impronta di carbonio nelle infrastrutture stradali è un tema aperto quanto complesso, tanto più se mancano criteri applicativi univoci che possano permettere un confronto dei risultati.
Istituto Iride ha perciò sviluppato una metodologia operativa che parte dai dati del Computo metrico estimativo per quantificare le emissioni lungo il ciclo di vita dell’infrastruttura, con l’obiettivo di rendere le valutazioni più trasparenti, riproducibili e confrontabili.
Ricostruire la storia dell’infrastruttura
Una strada genera emissioni ben prima di essere aperta al traffico. La produzione dei materiali, i trasporti e le lavorazioni di cantiere incidono sulla sua impronta carbonica. Nel corso degli anni si aggiungono la gestione, le manutenzioni e, secondo i confini dello studio, il traffico veicolare. Ricostruire questi contributi serve a capire dove intervenire e a confrontare alternative progettuali sulla base di dati misurabili.
La valutazione ha assunto un ruolo preciso anche nella disciplina delle opere pubbliche. Il Codice dei contratti pubblici (D.Lgs. 36/2023) prevede, tra i contenuti della Relazione di sostenibilità dell’opera (Rso) al livello del progetto di fattibilità tecnico-economica (Pfte), una stima della carbon footprint in relazione al ciclo di vita e al contributo agli obiettivi climatici (Allegato I.7, art. 11). Il problema, per chi progetta, è tradurre questo requisito in un procedimento applicabile a infrastrutture molto diverse tra loro.
Le norme internazionali e gli strumenti di Life cycle assessment (Lca) offrono i riferimenti di partenza. La carbon footprint ne rappresenta la componente legata ai gas a effetto serra, espressa in CO₂ equivalente. Per le strade restano però scelte decisive: quali fasi comprendere, come definire i confini dell’analisi, quali fattori di emissione utilizzare e come trattare le quantità di progetto. Differenze nelle ipotesi possono rendere difficili da confrontare anche studi riferiti a opere simili.
Il metodo Iride, dal computo metrico alle emissioni
Per affrontare questa criticità, l’Istituto Iride propone quindi un metodo che parte da informazioni già presenti nel progetto. La base è il computo metrico estimativo (Cme): l’infrastruttura viene scomposta nei principali elementi, dal corpo stradale alle opere d’arte maggiori e minori e agli interventi di mitigazione ambientale. Le voci del computo permettono di identificare lavorazioni, quantità, materiali e mezzi impiegati.
A ciascuna risorsa viene associato un fattore di emissione ricavato dalla letteratura scientifica o da banche dati Life cycle inventory (Lci). Dove i valori sono variabili, il metodo prevede un riferimento medio prudenziale; dove manca una corrispondenza diretta, ricorre all’analogia tecnica con risorse affini, esplicitando le ipotesi adottate. Dopo aver reso compatibili le unità di misura, si calcolano le emissioni delle singole lavorazioni e se ne sommano i contributi. In questo modo ogni risultato può essere ricondotto alle quantità e alle scelte progettuali da cui deriva.
La valutazione distingue tre fasi: produzione dei materiali, costruzione e utilizzo dell’infrastruttura. Il Cme è particolarmente utile per le prime due; per la fase di esercizio occorrono anche previsioni di traffico, consumi degli impianti e piani di manutenzione. Dichiarare il periodo di riferimento e i confini dello studio è quindi essenziale per ottenere risultati confrontabili. Lo schema seguente riassume il procedimento.
Un’applicazione concreta di questo tipo di analisi è rappresentata dallo studio sulla variante della SS16 Adriatica ad Alfonsine, presentato da Anas nell’ambito dell’Iride Circular Lab, che ha stimato un’impronta carbonica complessiva di circa 238.000 tonnellate di CO₂ equivalente su una vita utile di 50 anni.
Dai risultati alle scelte di progetto
La stima delle emissioni diventa utile quando permette di confrontare uno scenario di riferimento con alternative progettuali. Un inventario associato alle lavorazioni aiuta a riconoscere le componenti più impattanti e a valutare l’efficacia delle misure proposte, prima che le scelte siano definitive.
I margini di intervento possono essere concreti: impiego di fresato nelle pavimentazioni, conglomerati bituminosi prodotti a temperature inferiori, leganti a ridotta intensità emissiva e migliore bilanciamento tra scavi e rinterri per limitare il trasporto dei materiali. Anche la configurazione del tracciato incide sui consumi durante l’esercizio. In determinate condizioni, per esempio, una rotatoria al posto di un’intersezione semaforizzata può ridurre arresti e ripartenze; il beneficio va verificato in relazione ai flussi e alla sicurezza.
Altre soluzioni riguardano l’integrazione con il trasporto pubblico, la ricarica dei veicoli elettrici nelle aree di servizio e l’efficienza degli impianti. Illuminazione a LED con regolazione automatica e fotovoltaico nelle pertinenze stradali, comprese le coperture delle aree di servizio, possono contribuire a ridurre le emissioni legate al funzionamento dell’opera. Anche gli interventi a verde richiedono una valutazione dei benefici secondo criteri e orizzonti temporali appropriati.
Valutazioni confrontabili e verifiche nel tempo
La possibilità di risalire dai risultati ai dati di partenza è il principale vantaggio operativo di un metodo condiviso. Per stazioni appaltanti, progettisti e gestori significa disporre di stime più leggibili, motivare le scelte e aggiornare le valutazioni quando cambiano lavorazioni, materiali o condizioni di esercizio.
Il confronto tra scenari consente di stimare i benefici attesi già in fase progettuale; durante l’esercizio, il monitoraggio di consumi, manutenzioni e altri parametri pertinenti può contribuire a verificarne l’andamento. La proposta di Iride va in questa direzione: rendere il calcolo della carbon footprint una procedura ripercorribile e uno strumento utilizzabile nelle decisioni sul progetto.
