Con una cadenza regolare uno delle grandi stazioni ferroviarie di Londra viene completamente riqualificata, e così l’area urbana che la circonda. Nei decenni più recenti è toccato a Cannon Street, King’s Cross, London Bridge e Paddington.
I progetti di London Bridge e Paddington, sviluppati in parte da Sellar Property Group e da Renzo Piano, hanno generato il grattacielo più iconico d’Europa e il Paddington Cube, un edificio che probabilmente non lascerà lo stesso segno dello Shard nella storia dell’architettura, ma che garantisce ottimi ritorni per metro quadro allo sviluppatore immobiliare grazie all’efficenza della sua forma.
Sellar ha ora presentato il suo terzo masterplan per una stazione londinese. Liverpool Street Station è la più trafficata della città, con 135 milioni di passeggeri all’anno e la più importante all’interno dei confini della City of London.
È il punto di arrivo di una rete che congiunge Londra con l’aeroporto di Stansted, Cambridge e il nord-est dell’Inghilterra. È circondata da ristoranti e negozi di ottima qualità, tra cui Eataly, e di recente è stata parzialmente riqualificata in concomitanza con l’apertura della Crossrail.
Nonostante questo, la stazione ha un traffico pedonale ingestibile nelle ore di punta, ha un sistema di circolazione interna congestionato e non ha il ‘wow-factor’ architettonico di altri capolinea famosi. Con un aumento di passeggeri del 35% previsto da qui al 2041, la pressione per trovare soluzioni radicali e durature a questi problemi è molto alta.
Lo scorso maggio, il developer e Network Rail (l’equivalente di RFI) hanno presentato alla City una richiesta di permesso di costruire (con Valutazione d’Impatto Ambientale) per la ristrutturazione completa di Liverpool Street Station, mettendo sulla bilancia un controverso sviluppo edilizio privato per finanziare i costosi lavori alle infrastrutture.
Renzo Piano, questa volta, non è salito in carrozza con Sellar. Qualcuno, dietro le quinte, sussurra che il maestro genovese non abbia voluto essere coinvolto in un progetto con un rischio reputazionale così alto. Non sapremo mai se questo è un solo chiacchiericcio da sala d’aspetto o qualcosa di più.
Herzog & de Meuron, senza remore, hanno colto il brief di massimizzare le volumetrie per generare profitti sufficienti al finanziamento delle migliorie infrastrutturali. Con un gesto muscoloso, gli architetti svizzeri hanno proposto un’operazione da 150.000 metri quadri che si innesterà sopra (letteralmente) agli edifici storici della stazione e dell’Andaz London Liverpool Street hotel, ora in disuso.
Identikit di progetto
L’elemento chiave della proposta è un nuovo blocco con un’altezza massima di 108 metri e venti piani, di cui i primi cinque saranno integrati con i servizi e le aree di circolazione della stazione, dieci verranno occupati da uffici e gli ultimi cinque (più una terrazza panoramica con piscina aperta al pubblico) verranno adibiti a hotel.
Il rifacimento della stazione, se approvato, produrrà 6.800 metri quadri di nuove aree di circolazione passeggeri e di accesso ai treni e 8.391 metri quadri di nuove unità ad uso commerciale di varia metrature, tutte in classe d’uso E.
L’elemento più sostanziale saranno gli uffici, con un totale di circa 112.000 metri quadri suddivisi tra la conversione dell’edificio storico di 40 Liverpool Street (costruito originariamente come hotel) e il nuovo volume eretto sopra la stazione. L’hotel avrà una superficie complessiva di circa 24.000 metri quadri e 256 posti letto.
Il progetto ha l’obiettivo di raggiungere una certificazione BREEAM Outstanding e include molti elementi di sostenibilità sia nella struttura che nell’impiantistica.
La stazione di Liverpool Street è nella parte nord-est della City of London, in prossimità di Shoreditch e a due passi (ma fuori dai confini) dall’Eastern Cluster di grattacieli nel cuore del centro finanziario che include il Gherkin, il Cheesegrater e il più alto di tutti (per ora), 22 Bishopsgate.
L’area è il fulcro di sviluppo dell’edilizia commerciale dei maggiori fondi di investimento privati e nazionali. Le proiezioni suggeriscono che il Covid non ha fermato la corsa a nuovi uffici ad alta performance energetica e che la domanda di grattacieli è ancora alta. Ci sono undici nuove torri e un milione di metri quadri di nuovi uffici previsti da qui al 2030, compresi quelli già in costruzione e quelli proposti da planning applications attualmente in fase di valutazione dall’ufficio urbanistica della City of London Corporation.
Lo schema di Herzog & de Meuron andrebbe a connettersi visivamente e funzionalmente con l’Eastern Cluster, continuando la tradizione inaugurata dal capolavoro neogotico di George Gilbert Scott a St Pancras di grandi uffici e hotel integrati verticalmente con gli snodi multimodali più importanti della capitale
Ma siamo ancora lontani dal via libera e alcuni degli stakeholders con maggiore potere di influenzare la decisione finale sulla richiesta di permesso di costruire hanno messo in chiaro che ostacoleranno il progetto a ogni costo.
Il peso di Historic England e la volontà della City
La cultura anglosassone è famosa per l’uso prudente delle parole e l’understatement. In contrasto con le tradizioni e senza mezzi termini, il presidente di Historic England (l’organo nazionale di salvaguardia dei beni culturali) ha annunciato pubblicamente che obietterà “nei termini il più forti possibile” un intervento che “distruggerebbe l’armonia architettonica e il valore culturale” della stazione vittoriana.
È chiaro che la soprintendenza vuole dare filo da torcere a Sellar e a Network Rail. La forza di questa dichiarazione va però inquadrata nell’equilibrio di pesi e di poteri decisionali degli attori in gioco, ricollegandosi a un principio chiave del sistema urbanistico inglese.
Historic England è uno degli statutory consultees della planning application presentata da Sellar e Network Rail. Nel planning system britannico, quando un progetto ha un impatto (dichiarato o presunto) su un parametro di competenza di un’agenzia specifica, come a esempio i beni culturali, l’autorità locale con poteri decisionali in materia urbanistica è obbligata per legge a chiedere un’opinione a tale agenzia e tenerla in considerazione al momento di prendere una decisione su una richiesta specifica di permesso di costruire.
Ho usato il corsivo due volte per introdurre un concetto che, almeno all’inizio, può essere difficile da metabolizzare per chi è abituato al “bianco o nero” dei sistemi urbanistici basati su codici e prescrizioni tecniche molto precise e non negoziabili.
Nel Regno Unito – al contrario dell’Italia – tutti i parametri di un progetto sono, almeno in principio, negoziabili caso per caso in sede di richiesta di permesso di costruire se ci sono prove/evidenze tecniche/motivi strategici che supportano uno scostamento dalle indicazioni o dagli standard del piano urbanistico locale.
Non esiste il concetto di “variazione di piano” perché ogni progetto può “andare contro” le politiche di piano se è supportato da evidenza tecnica sufficiente a convincere il comune a dare meno peso alle discrepanze che ai benefici del progetto stesso.
Per fare un esempio semplice, anche se un comune nei suoi documenti di piano ha uno standard di parcheggio di un posto auto per ogni nuova unità residenziale creata, uno sviluppatore immobiliare munito di un report tecnico che dimostri l’assenza di necessità di parcheggi nel suo caso specifico può ricevere l’approvazione del comune nonostante il progetto in questione, sulla carta, non rispetti lo standard.
Inoltre, nessuna delle opinioni rilasciate dalle agenzie preposte a determinate discipline tecniche, ambientali o culturali è completamente ostativa. L’autorità locale ha il diritto di approvare una richiesta di planning permission, anche in diretto contrasto con l’opinione ricevuta da uno statutory consultee, se ha ragioni valide (e supportate da necessarie considerazioni tecniche) per farlo.
Nella prassi, questo principio di assoluta discrezione da parte del decisore viene temperato dal peso specifico dell’interlocutore. Difficilmente i comuni si azzardano a contraddire uno statutory consultee su temi scientifici ed ambientali (ad esempio Natural England) o di sicurezza (ad esempio la Environment Agency quando si pronuncia sul rischio inondazione di un edificio o di un’area di sviluppo).
D’altro canto, temi politicamente e penalmente meno rischiosi e con un ventaglio di discrezionalità più ampio come ad esempio il “valore culturale” di un determinato manufatto possono diventare un terreno di scontro su cui, alla fine, il giudizio e la sintesi qualitativa raggiunta dal comune possono avere la meglio sull’opinione degli esperti in materia.
In altre parole – tornando sul caso di Liverpool Street – se anche Historic England si incatenasse (figurativamente) alle rotaie in uscita verso Stansted, questo non basterebbe a impedire alla City of London di esercitare il suo giudizio indipendente e potenzialmente approvare la planning application nel caso che gli effetti negativi sui beni culturali venissero annullati “on the planning balance” dai benefici pubblici e infrastrutturali apportati dalla riqualificazione della stazione.
Prossima stazione…
Il destino del progetto di Herzog & de Meuron è ancora nebuloso, più delle masse eteree illustrate nei render allegati alla richiesta di permesso. Network Rail ha messo in chiaro che, in assenza di sussidi pubblici, i nuovi volumi servono per coprire i costi necessari per trasformare Liverpool Street in una stazione degna del ventunesimo secolo. A detta dell’operatore della rete ferroviaria inglese ogni metro cubo proposto, e non uno di meno, è necessario per finanziare le opere pubbliche. Sellar, naturalmente, sottoscrive questa linea argomentativa.
Historic England, a oggi, sta lavorando su quella che si preannuncia essere la lettera di obiezione più infuocata e dettagliata degli ultimi anni.
La City – forte del suo ruolo economico e della sua indipendenza quasi da città-stato – come di consueto gestirà un progetto complesso e spinoso con pragmatismo. Farà uso delle ingenti risorse umane e finanziarie del suo ufficio urbanistica, uno dei pochi in Inghilterra a non essere in crisi esistenziale, e arriverà a determinare il peso relativo dei pregi e dei difetti della proposta di Sellar e Network Rail.
Alcuni osservatori prevedono che, come spesso accade per progetti di questa magnitudine, la decisione finale verrà tolta dalle mani della City e rilasciata dal Mayor of London o addirittura dal Secretary of State, che è al vertice della piramide decisionale urbanistica inglese e ha il potere di muovere il dibattito dal livello locale a quello nazionale.
Mentre lo scontro in cabina di controllo continua, vediamo quali altre stazioni della City potrebbero essere in lizza per interventi di rigenerazione nel futuro prossimo, e come queste tendenze possono dare ispirazione a nuovi investimenti immobiliari.
…Fenchurch Street
L’area sud-est della City, vicino alla Torre di Londra, è caratterizzata da uffici costruiti negli anni 80’ e 90’ con marmo e acciaio a vista. Alcuni sono di bassa qualità sia dentro che fuori, altri hanno facciate imperiose ma interni in cattivo stato da ristrutturare. Questa zona è la meno appariscente della City, nonostante la vicinanza strategica con Tower Bridge e St Catherine’s Dock.
La stazione di Fenchurch Street è la cenerentola dei terminal ferroviari londinesi, ma ha ottimi collegamenti con l’est di Londra – dove sono in cantiere decine di migliaia di nuove unità residenziali – e la regione dell’Essex.
La zona che la circonda ha molti hotel che servono sia i turisti che coloro che lavorano nella City e molti edifici maturi per interventi di ristrutturazione e cambio di destinazione d’uso.
Inoltre, C2C – Trenitalia, il vettore passeggeri con capolinea a Fenchurch Street, ha iniziato a lavorare su un masterplan firmato da Weston Williamson per riqualificare l’area e integrare la stazione ferroviaria con la fermata della metro di Tower Hill.
La “più piccola delle grandi stazioni di Londra” e il quartiere che la circonda hanno molto potenziale per sviluppi immobiliari residenziali, ricettivi e commerciali e ci sono già cantieri interessanti in costruzione all’ombra del Walkie-Talkie.
Teniamola d’occhio.
di Lorenzo Pandolfi – Logic Planning
